День Каспия: Символы сотрудничества 

12 августа отмечается Международный день Каспийского моря. Эта дата связана со вступлением в силу Рамочной конвенции по защите морской среды Каспия (Тегеранская конвенция), ставшей первым общим международно-правовым документом пяти прикаспийских государств в сфере охраны окружающей среды.

 Символично, однако, что именно 12 августа, но уже в 2018 году в Актау была подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, создавшая основы современного политико-правового устройства региона. Поэтому сегодня эта дата ассоциируется не только с экологией, но и с формированием новой архитектуры сотрудничества на Каспии.

Так или иначе, Международный день Каспийского моря – это еще и хороший повод оценить, как меняется роль региона, какие новые возможности открываются перед прикаспийскими государствами и с какими вызовами им предстоит столкнуться в ближайшие годы. В этой связи обращает на себя внимание, что в последние годы экономическое значение Каспия заметно возросло. Главная причина заключается в изменении его места в системе евразийской торговли. Конфликт между Россией и Украиной, санкции, нестабильность в Красном море и стремление государств диверсифицировать транспортные маршруты заставили международный бизнес искать новые пути между Азией и Европой. В результате Каспий оказался в центре Среднего коридора, соединяющего Китай и Центральную Азию с Южным Кавказом, Турцией и европейскими рынками.

Транспорт как основа развития

 За последние семь лет объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту увеличился примерно в 5 раз – с 0,8 млн. до 4,5 млн тонн. В 2024 году через морские порты Казахстана и Азербайджана перевезено около 3,3 млн тонн грузов, а контейнерные перевозки выросли сразу на 176%, достигнув 56,5 тыс. TEU. В 2025 году контейнеропоток увеличился примерно до 77 тыс. TEU.

Все это хорошо иллюстрирует развитие транспортной связанности между Азербайджаном и Казахстаном, которая сегодня развивается опережающими темпами. На западном берегу ключевую роль играет Бакинский международный морской торговый порт в Аляте, превратившийся в основной перевалочный узел для грузов из Казахстана и Туркменистана. В прошлом году его контейнерооборот вырос на 37% и достиг 105 тыс. TEU, а общий объем обработанных грузов превысил 8 млн тонн. Одновременно развивается свободная экономическая зона «Алят», которую Азербайджан рассчитывает превратить в промышленно-логистический центр с предприятиями по переработке, сборке и реэкспорту товаров.

На восточном берегу основная роль принадлежит Казахстану. Порты Актау и Курык становятся главными воротами для центральноазиатских грузов, следующих через Каспий в Азербайджан. Их совокупная пропускная способность уже достигает 21 млн тонн в год и должна увеличиться до 30 млн тонн. Параллельно модернизируется железнодорожная инфраструктура, что отражает стремление Казахстана расширить доступ к рынкам Кавказа, Турции и Европы. Важным элементом маршрута остается и Туркменистан, однако несмотря на значительные мощности порта Туркменбаши, его потенциал пока используется далеко не полностью.

Иная ситуация складывается на направлении Север-Юг. Российские и иранские порты ориентированы прежде всего на перевозки между Россией, Ираном, Индией и странами Персидского залива, однако развитие этого маршрута пока заметно уступает Среднему коридору из-за санкций, инфраструктурных ограничений и более сложной геополитической обстановки. В результате на Каспии постепенно формируются две взаимосвязанные транспортные системы. Первая развивается по линии Восток-Запад и сегодня демонстрирует наиболее высокие темпы роста. Вторая связывает Россию и Иран в рамках маршрута Север-Юг. Именно пересечение этих двух транспортных осей постепенно превращает Каспий в один из ключевых внутриконтинентальных транспортно-логистических узлов Евразии.

Вызовы и перспективы

В то же время экономическая роль Каспия давно вышла за пределы транспортной сферы. Казахстан, Азербайджан и Узбекистан продвигают проект зеленого энергетического коридора, который должен соединить Центральную Азию с Европой через Каспий и Южный Кавказ. Пока проект на стадии подготовки, однако сам факт его появления свидетельствует о том, что регион постепенно превращается не только в транспортный, но и в энергетический мост между Азией и Европой.

Главным долгосрочным вызовом остается продолжающееся обмеление Каспийского моря. За последние три десятилетия уровень воды в нем снизился на 2,5 метра, а в последние годы ежегодное падение достигает 20-30 см. Это вынуждает сокращать загрузку, увеличивает стоимость перевозок и требует постоянного углубления фарватеров и модернизации портов. Наиболее остро эти проблемы ощущаются в Актау, Курыке, Туркменбаши и на северном побережье Каспия.

Прикаспийские государства уже начали адаптацию к новым условиям, реконструируя порты и углубляя судоходные каналы.

В ближайшие годы значение Каспийского региона, вероятнее всего, продолжит возрастать. Этому будут способствовать дальнейшая трансформация геоэкономической архитектуры Евразии, развитие Среднего коридора, углубление сотрудничества государств Центральной Азии и усиление тюркской интеграции. Одновременно сохранит свою роль и формат сотрудничества пяти прикаспийских государств, который продолжает выполнять роль механизма согласования вопросов безопасности, судоходства и использования общих ресурсов.

Таким образом, Каспий постепенно превращается в самостоятельный центр евразийской геоэкономики. Его значение определяется уже не только запасами нефти и газа, но и растущей ролью в формировании новых транспортных, энергетических и производственных связей между Востоком и Западом, а также Севером и Югом. Одновременно именно конкуренция двух транспортных моделей – Среднего коридора и маршрута Север-Юг – будет во многом определять дальнейшую динамику развития всего Каспийского региона.