Тяжелый вес автопрома

Местный автопром укрепляет позиции на фоне сокращения импорта. Наши заводы наращивают выпуск грузовиков и автобусов, осваивают новые модели и стремятся углубить производство.

Позитивные перемены подтверждает и статистика: за январь-сентябрь производство автомобилей, прицепов и полуприцепов выросло на 76,8%. А в лидерах оказался тяжелый транспорт. Выпуск грузовиков у нас увеличился вдвое, а автобусов – на 53,5%.

Впрочем, развитие производства все еще неоднородно. В то время как одни сегменты демонстрируют уверенный рост, в других направлениях динамика замедлилась. К тому же перед производителями непростая задача: в обозримом будущем им придется не просто наращивать количество выпускаемых машин, но и постепенно осваивать более сложные технологические операции.

Конкуренция с сильными брендами

Особенно уверенно чувствует себя коммерческий сектор. С начала года местные предприятия выпустили 662 грузовика. Причем к октябрю на складах остались считаные десятки готовых машин, так что техника уходит к покупателям практически с конвейера. Столь же успешно развивается и пассажирский сегмент, где за девять месяцев собрали более 200 автобусов.

Но несмотря на успехи локомотивов отрасли, говорить об общем подъеме машиностроения рано. На фоне растущего производства тяжелой техники выпуск легковых автомобилей уменьшился на 19,6%. Производство тракторов тоже сократилось на 6,9%, а в сегменте прочих машин и оборудования спад достиг 74,7%.

Из-за производственных сдвигов заметно меняется и ситуация на внутреннем рынке. К слову, за первые девять месяцев в страну завезли 57 275 автомобилей общей стоимостью $1,13 млрд. При этом объемы импорта сократились примерно в 1,5 раза, а поставки гибридных машин и вовсе упали более чем на 62%.

Главной причиной стало завершение действия налоговых льгот на ввоз электромобилей и гибридов. И как только зарубежные модели лишились прежних ценовых преимуществ, интерес к местной сборке получил дополнительный стимул.

Однако падение импорта вовсе не означает, что покупатель автоматически выберет локальный продукт. Потребителю по-прежнему важны цена, качество, комплектация и доступность сервиса, а конкурировать приходится с сильными зарубежными брендами, предлагающими огромный выбор в самых разных ценовых категориях. А смогут ли наши предприятия использовать этот момент, зависит от их гибкости и мощностей.

Три центра производства

Основные автомобильные мощности республики сегодня сосредоточены в Гаджигабуле, Нефтчале и Гяндже. Все три предприятия находятся на разных этапах развития: одни активно расширяют линейку, вторые укрепляют международные альянсы, а третьи готовятся запустить технически сложные операции.

В Гаджигабульском промпарке успешно работает совместное предприятие «Азермаш СР», созданное с узбекскими партнерами. Передовое предприятие закрывает массовый сегмент моделями Chevrolet, включая компактные Damas, популярные седаны Cobalt, Onix и кроссоверы Tracker. Тут же собирают коммерческую линейку марок Isuzu, ГАЗ, УАЗ и Lada.

Следующим важным этапом для площадки станет переход от традиционной сборки машинокомплектов к глубокой локализации, включающей запуск собственных цехов сварки и окраски кузовов. А это потребует не только нового оборудования, но и создания экосистемы – от подготовки квалифицированных кадров до привлечения местных поставщиков деталей.

Между тем у завода «Хазар» в Нефтчале, стартовавшего в 2018 году как проект с иранской Iran Khodro, своя история. Начав с седанов Khazar SD и LD, предприятие сделало ставку на многомарочный подход. Со временем здесь освоили выпуск моделей Peugeot и JAC, а также китайских кроссоверов VGV и Bestune. Стратегия предприятия позволяет гибко реагировать на запросы рынка, хотя и требует сложной логистики.

Несколько иной исторический путь прошел Гянджинский автомобильный завод. Заложенный еще в 1986 году под выпуск фургонов, после распада СССР проект был заморожен на долгие годы. К жизни предприятие вернулось лишь в середине 2000-х, со временем став главным партнером белорусских машиностроителей. А символом сотрудничества считается выпуск юбилейного, 10-тысячного трактора BELARUS.

Как видим, единого рецепта успеха для отрасли нет. Расширение модельного ряда, международная кооперация и усложнение технологий в равной степени жизнеспособны, но каждое направление требует долгосрочных инвестиций и стабильного покупательского спроса.

Налоги и китайская экспансия

Налоговые условия и конкуренция напрямую определяют будущее местных заводов, полагает экономист Халид Керимли.

– Освобождение от НДС помогает удерживать ценовое преимущество местной сборки, – уточняет он. – Однако заводы пока не покрывают всех потребностей рынка. Для развития отрасли необходимо форсировать выпуск автокомпонентов и формировать базу своих поставщиков.

Ситуацию осложняет экспансия китайских брендов. Они привлекают покупателей оснащением, широким модельным рядом и доступными ценами. А значит, местным предприятиям недостаточно просто наращивать сборку. Им нужно выходить на сопоставимый уровень качества, контролировать издержки и развивать сервис.

Помочь индустрии мог бы гарантированный внутренний спрос, полагает эксперт по транспорту Эльдениз Джафаров.

– Госструктуры и крупные компании могли бы поддержать заводы, отдавая приоритет местной технике при закупках, – отмечает он. – Да и в целом растущий спрос позволяет вернее планировать инвестиции для последующего расширения мощностей наших предприятий.

По мнению специалистов, на следующем этапе можно перейти к освоению выпуска деталей внутри страны, ведь это увеличит местную добавленную стоимость и гарантирует новые рабочие места.