Баку – Ташкент: Политика на сближение

Азербайджан со своими портами на Каспии становится ключевым модулем грузопотоков
СОТРУДНИЧЕСТВО
Баку и Ташкент обсудили сотрудничество в рамках Транскаспийского транспортного маршрута. По следам недавней встречи заместителей глав железных дорог Азербайджана и Узбекистана мы беседуем с директором Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиером Эргашевым.
– В чем все-таки важность проекта в условиях меняющейся реальности?
– История проекта, связывающего макрорегионы Евразии (ТМТМ пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и страны Европы), восходит еще к 90-м годам прошлого века. И хотя все страны в той или иной мере над ним работали, уровень координации и интеграции их действий оставлял желать лучшего. Но постепенно складывалась инфраструктура Среднего коридора. К примеру, с запуском железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) открылся путь с побережья Каспия к турецким портам на побережье Черного и Средиземного морей. Нельзя не заменить и огромную важность модернизации портовой инфраструктуры, проводимой в Азербайджане, Туркменистане и Казахстане, увеличения пропускных мощностей портов на восточном и западном побережье Каспия. Кроме того, в 2017 гг. были построены новые автомобильный и железнодорожный мосты через Амударью, на границе Узбекистана и Туркменистана. То есть инфраструктура проекта развивалась, но фрагментарно.
Сегодня из-за глобальных геополитических трансформаций, меняющих карту евразийских транспортных и транзитных коридоров, проект переходит на новый, более высокий уровень реализации, чтобы соединить этим маршрутом страны Европы и Ближнего Востока с растущими рынками Юго-Восточной Азии и Китая. Важность его усиливается из-за растущего противостояния между Европой и Россией, когда сухопутные транспортные потоки из Европыв Китай и Юго-Восточную Азию через территорию России ограничены из политических соображений.
Например, из-за санкций на авиаперелеты между Россией и ЕС страдают авиакомпании обеих сторон. Политические решения сильно давят на железнодорожные и автомобильные перевозки через Россию в Европу, из Китая и обратно. Усиливается прессинг на транзит товаров из Беларуси в прибалтийские страны, Польшу и обратно. Политические форс-мажорные обстоятельства увеличивают издержки логистических и транспортных компаний, и все это вкупе усиливает актуальность нового маршрута. Так что позитивные перспективы Среднего коридора будут только возрастать.
В поисках альтернативы
– Но и значение наших стран на этом маршруте растет соразмерно?
– Азербайджан со своими портами на побережье Каспия становится ключевым модулем грузопотоков, следующих в восточном и западном направлении. Но Узбекистан, расположенный в сердце Центральной Азии, еще не стал ведущим элементом этой инфраструктуры, поскольку товары в основном следуют из Китая и Юго-Восточной Азии через казахстанские порты в Баку и Турцию, а оттуда в Европу и Северную Африку, вплоть до Ближнего Востока. Ташкент, Пекин и Бишкек пока даже не приступали к строительству железнодорожной магистрали Китай-Киргизия-Узбекистан (ККУ), которая создает новые возможности для сокращения транспортного плеча грузоперевозок из Китая по Транскаспийскому транспортному коридору почти на тысячу километров. По этому железнодорожному маршруту грузы из китайского Кашгара шли бы из Поднебесной в Узбекистан, оттуда через Туркменистан в Красноводск, туркменский порт на восточном побережье Каспия, и далее вплоть до вашего порта Алят и затем по Южнокавказскому железнодорожному коридору Баку-Тбилиси-Карс в морские порты Турции.
Но мы имеем дело с живым и растущим проектом. Кыргызстан, например, раньше препятствовавший строительству ККУ, сейчас активно подключился к переговорам. Конечно же, у каждой страны свои интересы, но есть понимание, что сотрудничество должно развиваться. Особенно сейчас, в условиях настоятельных проблем по северным маршрутам, когда ТМТМ становится серьезной альтернативой другим трансъевразийским маршрутам.
Нужен консенсус
– На недавней встрече Баку и Ташкент обсудили новые предложения по сотрудничеству. О чем может идти речь и какие вопросы стоят перед нашими странами?
– Говоря о развитии транспортных маршрутов, надо понимать следующее: конечно же, нужно строить хабы, прокладывать сотни и тысячи километров автомобильных и железных дорог. Все это дорого, но вполне реализуемо. Но чтобы получить полноценную отдачу от таких проектов, необходимо главное – согласовывать взаимодействие на институциональном уровне, оптимизировать сотрудничество государственных регуляторов и операторов. Если не синхронизировать таможенно-тарифную политику на пути прохождения грузов, эффективность вложений в новую инфраструктуру будет низкой.
Что касается инфраструктуры, она сейчас активно строится. Например, Азербайджан запустил БТК, а теперь инвестирует в реконструкцию и модернизацию порта Алят. Туркменистан за истекшие семь лет профинансировал обновление одного только Международного морского порта Туркменбаши на $2 млрд. Модернизацией своих портов, прежде всего Курык и Актау, занят и Казахстан. Но главное сейчас для наших стран – научиться слушать и слышать друг друга, стараться находить общее решение ключевых проблем. Иначе даже самые выгодные транспортные коридоры не выйдут на оптимальный уровень.
Ведь если несколько стран договорились о единых или льготных тарифах, а кто-то не готов на компромисс, начинает проседать и не дает должной отдачи вся конструкция. Поэтому важно выстраивать постоянный диалог и согласовывать прежде всего льготные тарифы. Скажем, если Азербайджан предоставит преференции узбекским грузам, он вправе рассчитывать на льготы для своих перевозок по территории нашей страны. Но к этому должен присоединиться и Туркменистан, иначе разрывы в тарифах не позволят выйти на оптимальные показатели грузоперевозок. Так что нужно встречаться и договариваться. Для того и нужны такие регулярные встречи.
– Судя по протяженности пути, это сложный и титанический труд…
– В рамках гигантского по протяженности транспортного коридора,связывающего восточные порты Китая и средиземноморские и черноморские гавани Турции, придется обговаривать множество тарифов по территории почти десятка государств. Все это нелегко, поскольку сталкиваются интересы множества национальных ведомств и операторов. Нужно учиться вести диалог, находить согласованные решения прежде всего по вопросу сквозных тарифов. И все это напрямую касается проекта CASCA+. Если будет построен железнодорожный участок ККУ и удастся договориться о единых тарифах, мультимодальный маршрут из Китая в Европу получит большие перспективы. Особенно в свете действующего железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс с выходом на железнодорожные сети Турции, ее черноморские и средиземноморские порты.
Главное – научиться вести диалог
– Узбекистан запустил новый контейнерный поезд в ЕС через Туркменистан, Азербайджан и Грузию. Зачем это нужно?
– Еще в ковидном 2020 году Узбекистан отправил несколько тестовых железнодорожных составов с сырьем, чтобы обкатать этот маршрут, выяснить его технические возможности и оценить стоимость. ТМТМ, как составная часть Срединного транспортного коридора, –сложный и затратный маршрут из-за своей мультимодальности. Грузы идут по суше и морем, а это увеличивает стоимость перевозки. Поэтому странам региона нужно подумать о согласованном снижении железнодорожных тарифов, чтобы повысить привлекательность коридора для логистических и транспортных компаний. Тестовые составы следуют из Турции на восток и с востока на запад. В результате определяется скорость прохождения грузов, затраты при переходе границ, действующие тарифы, и то, как они отражаются на транспортных расходах. Особое внимание уделяется времени прохождения бюрократических процедур, простаивания составов на границе и причинам этого.
Сейчас Ташкент и Баку пробуют перевести оформление автомобильных грузоперевозок в формат электронных тиров для более оперативного прохождения пограничных, таможенных и фитосанитарных процедур. Работа предстоит большая, трудная и долгая. Она потребует пристального внимания руководства стран, государственных органов и национальных операторов. Иначе не добиться экономической эффективности и привлекательности транспортного коридора, несмотря на все его плюсы.
Единый оператор поможет
– Бытует мнение, что единый оператор на всем отрезке пути упростит перемещение грузов.
– Полностью поддерживаю эту инициативу. Единый оператор поможет согласовать и реализовывать синхронную тарифную политику по всему маршруту ТМТМ. Но страны пока только обсуждают такую возможность, нам еще далеко до согласованной позиции. Думаю, нужно с этим какое-то время подождать, пока не будут согласованы общие интересы. Хотя время поджимает…
– Может ли Средний коридор стать выгодной альтернативой Северному маршруту (через Россию) и Южному коридору (через Иран)?
– У Среднего маршрута есть уже перечисленные преимущества, особенно в случае строительства китайско-узбекского участка железнодорожного пути. Есть у него и слабые стороны. Например, по северному маршруту, через Казахстан и Россию в Европу не нужно перекладывать с сухопутного на морской транспорт и обратно. В этом отношении он гораздо удобнее. Но политическое давление и форс-мажоры увеличивают актуальность Транскаспийского транспортного пути. Однако на этом пути возникает немало сложностей институционального, регуляторного характера, которые нужно решать.
Что же касается Южного коридора, то он во многом лишь ответвление большого Среднего коридора. В той же Центральной Азии оба коридора представляют собой единое целое. В случае политической стабилизации в Афганистане Транскаспийский маршрут может стать одним из направлений выхода на юг – Среднийи Ближний Восток через страны Центральной Азии. То же самое можно сказать и об ответвлении Среднего коридора на Иран с выходом на океанские порты этой страны в Индийском океане. Они во многом дополняют друг друга.