Риск оправдан

ЭКОНОМИКА
ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» определилось с идеей строительства и эксплуатации паромов вместимостью 100 вагонов. Дело за техническими возможностями, но с учетом интеграции в мировое судостроение и присутствие в списке акционеров местного завода крупнейших игроков в данной отрасли это тоже не проблема.
Специфика и динамика
Каспий, конечно, не Тихий океан, потому, учитывая потенциальную динамику роста грузоперевозок через территорию Азербайджана по морю, пароходство планирует построить новые паромы вместимостью 54 вагона и суда типа Ro-Pax вместимостью 53 грузовика. Это планы на ближайшие годы, а в более отдаленной перспективе возможно даже рассмотрение технической возможности строительства и эксплуатации паромов вместимостью 100 вагонов. Речь не о величине судов, а о том, что к этому обязывают открывающиеся горячие транзитные возможности на фоне санкций России в отношении продукции из Турции и Украины.
В настоящее время на балансе «Каспара» имеется 14 паромов различной вместимости, которые работают по направлениям Алят-Актау-Алят и Алят-Туркменбаши-Алят. В зависимости от объемов грузоперевозок, эти суда содержатся в резерве или возвращаются в эксплуатацию, что позволяет сокращать расходы. Учитывая значительный рост объемов грузоперевозок в связи с упомянутой ситуацией, местная структура полтора месяца назад приняла решение задействовать ряд резервных паромов. Но ведь и это не предел.
Помнится, раньше шел разговор о Шелковом пути, а сегодня Китай официально поддерживает украинское предложение о создании в дополнение к уже существующим транзитным маршрутам Транскаспийского транспортного пути от КНР до Европы через Азербайджан и Казахстан в обход России.
Газета «Каспiй» уже писала о том, что 10 дней назад Украина запустила первый экспериментальный рейс из Ильичевского морского порта (Одесская область) по маршруту через Грузию, Азербайджан, Казахстан вплоть до станции Достык на границе Казахстана и Китая. По свидетельству очевидцев, этот поезд уже пересек Черное и Каспийское моря, и не сегодня-завтра будет в пункте назначения. А ведь раньше на эти цели требовалось до полутора месяцев, причем сопровождались грузы военными кораблями через Индийский океан при вполне реальном риске нападения морских пиратов. Теперь же вся переправа надежно охраняется государствами-участниками.
Не морем единым
Помимо морского транспорта транзитные возможности страны прирастают такими проектами, как Баку-Тбилиси-Карс (БТК) и «Север-Юг» (из Индии через Иран в северо-западные регионы России). А это способствует развитию не только нашей страны, но и всего региона. Если БТК - соединение железных дорог Азербайджана, Грузии и Турции, то в будущем планируется соединение железных дорог Кавказа с европейскими железными дорогами через Босфор. Также планируется, что по этой железной дороге будут перевозиться товары из Азии, в частности Китая, через Казахстан в Европу. Кстати, данный проект является крайне важным не только для стран-участниц, а также для тех государств Евразии, которые желают и могут к нему присоединиться. Но при этом важно, чтобы страны-участницы изыскали средства для финансирования проектов в кризисное время, привлекая для этого внешних инвесторов. Кстати, пиковая пропускная способность железнодорожной магистрали составит 17 млн тонн грузов в год. На начальном же этапе этот показатель будет находиться на уровне одного миллиона пассажиров и 6,5 млн тонн грузов.
Если этот проект можно считать состоявшимся на все сто, то реализация «Север-Юг» несколько запаздывает по времени, но все же не является отдаленной перспективой и был бы очень значимым как для нашей страны, так и для России, Ирана, Пакистана и Индии, хотя признаем, что тут возможны диверсии талибов.
Стороны должны учесть все риски, хотя, конечно, если эта железная дорога будет построена, товары между Россией и Индией будут доставляться значительно быстрее, чем по морю. В случае успеха ежегодный транзит грузов из южных стран в Россию через Азербайджан составит примерно 10 млн тонн.
Гошгар АЛИЕВ