Мегапроекту - быть

КОНТЕКСТ
Геополитические новости сегодня фокусируются, в основном, на ситуации вокруг Ирана, военные обозреватели просчитывают доли процентов возможной полномасштабной войны в регионе, экономисты широкого профиля задумываются о триллионных потерях мирового ВВП, о дисбалансе цен на нефть и газ, о рисках в сегменте логистики и о резком подорожании стоимости транспортных перевозок.
Касается это и нашей страны, вовлеченной не только в двусторонние партнерские отношения с южанами, но и в амбициозный межрегиональный проект международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», в котором задействованы, кроме Азербайджана, России и Ирана, многие страны - от Индии до стран Северной Европы. А тут еще и американские, в частности, финансовые санкции против Тегерана, по принципу «кто не с нами, тот против нас». Попытаемся разобраться, какова вероятность состоятельности мегапроекта…
Успешность внешнеполитического вектора
Любой, даже вроде весьма выгодный внешнеэкономический проект, тем более такой многоцелевой, как Север-Юг, имеет право на жизнь в одном случае - если на то есть политическая воля и реальная заинтересованность всех участников. Обратите внимание, в нем нет Пакистана, у которого с Индией и Ираном по ключевым позициям точки зрения, мягко говоря, не совпадают. Против любого гипотетического обогащения Тегерана выступают и Вашингтон, и Тель-Авив, но так как они сами не намерены доводить дело до боевых столкновений с противником, появляется опасность терактов в отношении транспортных средств либо самой магистрали. То есть куда ни глянь, есть опасные подводные течения и камни, которые нужно с умением обходить, и в этой связи все будет зависеть от того, как в регионе будет устанавливаться климат взаимного доверия.
В принципе, одновременно с развалом социалистической системы и СССР в частности начала коренным образом меняться система международных отношений, и происходящие в течение последней четверти века события показывают, что по существу современный миропорядок все еще зиждется не на стыковке точек зрения, не на коллективном подходе к решению вопросов, а на соперничестве, словно человечество не эволюционировало вовсе. Так, большие государства преследуют различные и порой спорные внешнеполитические цели. Противоречивые представления относительно современного миропорядка, проявляющегося в столкновении концепций «двуполярности» и «многополярности», оживили соперничество за политическое и экономическое влияние в разных уголках мира, что может привести к плачевным последствиям для нынешних и будущих поколений.
В этом плане официальный Баку, проводящий многовекторную независимую взаимовыгодную политику, имеет колоссальный опыт абсолютной стыковки интересов стран и даже межгосударственных объединений, и примеров тому немало - это «Контракт века», нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, являющаяся составной частью великого Шелкового пути, наконец, транснациональная волоконно-оптическая линия связи проекта TASIM, поддержанная на уровне ООН. Полагаем, что постепенно материализовывающийся международный транспортный коридор «Север-Юг» в скором времени перейдет из разряда перспективных в разряд успешных межгосударственных проектов, равно как и его упомянутые предшественники, поскольку внешняя политика официального Баку охарактеризована ведущими политологами мира как проявление «умной силы».
Истоки реального оптимизма
Транснациональный проект «Север-Юг» задумывался давно, еще когда генералитет царской России собирался «омыть сапоги в Индийском океане», но затем регион был поделен на сферы влияния русских и, условно говоря, англичан, после чего начинание заглохло. Заговорили о нем более-менее конкретно в 2000 году, тогда же РФ, Иран и Индия подписали трехстороннее соглашение о намерениях, но и оно не заработало. И только после подключения в 2005 году к переговорам Президента Азербайджана Ильхама Алиева идея стала осязаемой.
Тут вот какое дело - Нью-Дели железнодорожная ветка не нужна, так как индийская сторона до иранского порта Бендер-Аббас грузы будет перевозить морским транспортом, а вот территория наших южных соседей нуждается в магистрали. А потому большое значение для развития (хотя бы в среднесрочной перспективе) коридора будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт -Астара (Иран)-Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви Север-Юг.
Трехстороннее соглашение о строительстве железной дороги Астара-Решт-Газвин, которая должна соединить действующие стальные магистрали Азербайджана, Ирана и России, на уровне президентов трех стран было подписано еще 14 лет назад и предусматривало прокладку сегментов железной дороги на территории Ирана протяженностью около 350 км и нашей страны - между Астарой и государственной границей длиной в 8,5 км, а также реконструкцию давно существующей отечественной магистрали.
В течение 10 лет Иран достроил участок Казвин-Решт, и полгода назад в провинции Гилян состоялось его открытие. Новая магистраль состоит из 53 туннелей протяженностью 22 км, здесь же построен самый длинный в Иране железнодорожный мост протяженностью почти в полтора километра, плюс плотина Манджил. В итоге Казвин соединен железнодорожным сообщением с Тегераном, а также с иранскими портами Бендер-Аббас - в Персидском заливе и Амирабад - на Каспийском побережье. Строительство участка железной дороги Решт-Астара планируется завершить к 2021 году, однако на сегодняшний день строительство осложнено американскими санкциями, но, как поется в популярной песенке, «неприятность эту мы переживем».
По завершении этого этапа Азербайджан и Россия получат таким образом уникальные возможности для объединения потенциалов в формировании новых точек роста в сфере цифровизации, внедрения новой энергетической стратегии, трансформации рынков труда, поскольку МТК «Север-Юг» - макроэкономический узел, завязанный на множество сопряженных систем: электроэнергетику, связь, туризм.
Масса возможностей
Официальный Баку в рамках возможностей зоны свободной торговли стран СНГ придаст дополнительное измерение коридору с проекцией его выхода на Турцию через территорию Грузии. Про иранское направление проекта мы уже рассказали, а это все вместе означает, что наша страна станет ключевым узлом «Каспийской арки» транспортной артерии, что существенно расширит логистические и инфраструктурные возможности всех участников. Теперь становится понятно, что этот коридор - не просто геополитический проект, как это часто отмечается в официальной риторике, но прежде всего гениальное начинание, имеющее под собой очень мощную прагматическую базу и нацеленность на реальный сектор экономики. То есть проект МТК «Север-Юг» органично вписывается в общемировой тренд регионализации, однако его отличительной особенностью является «выход за формат постсоветского пространства», что обуславливает ряд сложностей, но также открывает массу возможностей для государств всего региона в его широком понимании. Причем залогом успешного воплощения этих возможностей является конструктивный диалог не только в формате «каспийской пятерки», но также в более узких форматах.
Азербайджан, Иран и Россия, несмотря на успешный диалог в рамках общения прикаспийских стран, параллельно развивают взаимодействие с целью интенсификации трехстороннего экономического сотрудничества, что важно для соседних стран в условиях санкционного давления со стороны внешних игроков, то есть и тут мы играем роль «палочки-выручалочки», доказывающей бесперспективность разговора с позиции силы. Тут так и хочется сказать: «Ребята, давайте жить дружно!»
Конечно, угрозы и вызовы, связанных с инициативой создания МТК «Север-Юг», никто не отменял. Среди них - вызовы глобального характера, как, например, торговые войны, способные негативно повлиять на эффективность транспортно-логистических операций, а также локальные проблемы вроде межгосударственных конфликтов, а также несовершенства систем макроэкономического управления, денежно-кредитной политики и пр.
Есть и сугубо практическая плоскость, в которой вопросы развития транспортного коридора зачастую упираются в банальные вещи. Так, в Иране, например, до сих пор нет ни одной крупной организации, которая отвечала бы по договору за формирование длительных ставок грузоперевозок. Все автоперевозчики дают ставку максимум на неделю. А ведь все транспортные коридоры всегда начинаются с конкретных вещей, и прежде всего, с заинтересованности в перемещении товара и удовлетворении потребности продавца и покупателя в рамках конкретных тарифов. А их, как правило, интересует два момента в процессе: время доставки и стоимость. С первым моментом все в порядке - время товара в пути сократится втрое, что существенно ускорит товарооборот, а вот с тарифами надо бы определиться уже сейчас.
И в этом плане наша страна может продемонстрировать пример активного делового диалога - у нас есть позитивный опыт выстраивания отдельных, фрагментарных форматов сотрудничества с регионами Грузии и Турции, с некоторыми областями России, в первую очередь с южными регионами и республиками Северного Кавказа. Подобные акценты нужно расширять, и чем быстрее будут складываться маленькие кусочки большого пазла, тем быстрее оживится МТК, тем быстрее будут складываться необходимые для его нормального функционирования институты, в том числе и тарифные.
Не транзитом единым
Что касается возможностей, то источником наполнения транспортного коридора (речь об Азербайджане) необязательно должен быть исключительно транзит. Необходимо развивать производство собственных товаров, стимулировать спрос на них. Мы более не можем игнорировать очевидную необходимость реиндустриализации, императив промышленной революции, о чем, кстати, много говорят на Западе, но там наработана новейшая технологическая база, в связи с чем возникает риск снижения спроса на перевозки товаров на большие расстояния. Это нужно учитывать и создавать собственные ниши производства товаров и каналы обмена ими.
Иными словами, потенциальные характеристики международного транспортного коридора «Север-Юг» дают всем без исключения участникам проекта возможность усилить свои позиции и создают предпосылки формирования новых геоэкономических связей в рамках Евразии. При этом для полномасштабного запуска проекта необходима институционально-договорная база в рамках одного или нескольких сопряженных интеграционных проектов, а также общественно-политические условия для реализации эффективного сотрудничества.
Вашингтон, к сожалению, пока настаивает на санкциях в отношении финансовой системы наших южных соседей, ввиду чего полумиллиардный кредит Баку Тегерану не может посодействовать строительству последнего участка железной дороги. Однако времена меняются, да и позиции Евросоюза и отдельных европейских государств находятся в прямом противоречии с позицией США по Ирану. Потому, думается, все-таки по принципу «вода камень точит» удастся создать предпосылки для материализации мегапроекта с мультипликативным эффектом для всех задействованных в нем стран.
Фидан САЛМАНЛЫ