• четверг, 28 Марта, 22:09
  • Baku Баку 13°C

Полный апгрейд

13 марта 2019 | 09:02
Полный апгрейд

СТОЛИЦА
Состояние наземного общественного транспорта многие годы оставалось головной болью для наших граждан, а потому не может не радовать пристальное внимание национального правительства именно к этой сфере социальных услуг.
Надо признать, что последние несколько лет в данном направлении отслеживается позитивная динамика, получившая широкий общественный резонанс среди населения и в экспертных кругах, особенно после создания столичного транспортного агентства, перехода на единые платежные карты и закупок автобусов для ООО BakuВus, которому в начале апреля исполнится 5 лет. За этот короткий промежуток времени отечественные дороги серьезно преобразились, а общественный транспорт стал более конкурентоспособен, а потому благоустроен и ухожен.
В целом же комплексное решение транспортных проблем дало очевидный положительный эффект. Сотни тысяч бакинцев ныне пользуются современными комфортабельными автобусами, поставленными компанией BakuBus, и они превратились в серьезного конкурента метрополитена. Столица продолжает расти, развиваются ее пригороды, появляются новые поселки и жилые комплексы. Следовательно, существуют реальные перспективы и большие резервы для развития всей транспортной инфраструктуры. В этом процессе транспортные компании принимают самое деятельное участие, оказывая качественные услуги пассажирам.
Быстрее и надежнее
Однако несмотря на масштабную работу Бакинского транспортного агентства (БТА) по приведению в порядок местного автобусного парка, оптимизации маршрутов и целый спектр прочих комплексных мер по организации дорожного движения, в этой сфере все же остаются вопросы, требующие своего решения. Так, состояние автобусного парка в целом все еще остается наиболее острой проблемой. Не случайно Кабинет министров утвердил на днях специальный документ, предусматривающий полную модернизацию изношенного столичного транспортного парка, предназначенного для пассажирских перевозок.
«Требования к автобусам и такси, используемым на пассажирских перевозках в Баку, их перевозчикам, пассажирам, транспортным станциям, автобусным остановкам и парковкам», утвержденные Кабинетом министром 4 марта сего года, предусматривают обязательные для выполнения условия. А главное - документ определяет неукоснительные условия к техническим характеристикам автобусов, выполняющих регулярные внутригородские (межпоселковые) пассажирские рейсы.
Согласно упомянутому документу, курсирующие в столице автобусы должны быть оборудованы полной системой вентиляции, которая позволяет отапливать и охлаждать салон. Требования настоящего стандарта рассчитаны на удобство и беспрепятственное передвижение лиц с ограниченными возможностями. Отныне автобусы обязаны иметь механизм въезда и выезда колясок для детей и людей с инвалидностью. При этом во всех автобусах будет наконец установлено оборудование, позволяющее осуществлять безналичный расчет, тогда как на данный момент лишь одна четвертая часть столичных автобусов оснащена этими приборами.
Помимо всего прочего, в регулярные рейсы смогут выходить только автобусы, располагающие устройством для ограничения максимальной скорости. B автобусах будут установлены видеокамеры, оснащенные запоминающим устройством, а также устройство глобальной системы позиционирования (GPS), предназначенное для мониторинга движения и интегрированное в централизованную систему БТА. Примечательно, что большинство пассажирских многоместных автомобилей для перевозки людей не соответствует этим требованиям. Определены также требования к внешнему оформлению пассажирских автобусов.
Экспертное мнение
Как сказал в беседе с корреспондентом газеты «Каспiй» эксперт по транспортным вопросам Азер Аллахверанов, решение национального правительства охватывает требования к автобусам, курсирующим по столичным дорогам. А именно, документ касается только столичной инфраструктуры транспорта, но при этом сроки вступления в силу этого документа пока доподлинно неизвестны.
«Когда решение Кабинета министров вступит в силу, согласно этому документу, автобусы на территории главного города страны обязаны придерживаться установленных требований. Здесь важно понимать, что речь идет о транспорте, обслуживающем пассажиров в Баку и пригородной зоне столицы. В результате этого решения, вероятнее всего, не отвечающие требованиям, но пригодные к эксплуатации автобусы будут дальше эксплуатироваться в регионах страны. Это объясняется тем, что фирмы, занимающиеся пассажирскими перевозками, не заинтересованы списывать свой автопарк. Поскольку он пригоден для дальнейшего использования и ничто не мешает таким автобусам ездить по дорогам прочих городов и районов Азербайджана. Скорее всего, транспортные фирмы продадут свой автопарк. Также вероятен вариант, что столичные представители этой сферы социальных услуг мигрируют на периферию или в другие крупные города - Сумгайыт, Гянджу, Хырдалан и пр., где развернут свою деятельность», - полагает наш собеседник.
Как бы то ни было, Баку вздохнет свободнее, так как долгожданное решение правительства о приведении в цивильное состояние столичного автобусного парка наконец подписано. Но тут возникает вопрос: когда же граждане смогут воспользоваться плодами этого шага? Из беседы с экспертом выяснилось, что для этого требуется время и подготовка дополнительных нормативных, регламентирующих документов, в том числе устанавливающих сроки и прочие детали для внедрения в жизнь полезного начинания.
«По всей вероятности, будет подписан еще один нормативный документ, предусматривающий механизмы реализации требований правительства и сроки их исполнения. Речь идет о сроках, необходимых для того, чтобы занятые в этой сфере фирмы могли привести свой автобусный парк в надлежащее состояние, - говорит А.Аллахверанов. - Работа предстоит немалая, поскольку лишь 25% действующих автобусов отвечают нормам. Далеко не во всех автобусах имеются аппараты для безналичных платежей, но их легко установить. То же самое касается видеокамер и устройств глобальной системы позиционирования (GPS), предназначенных для мониторинга движения. Сложнее, когда транспортное средство по своим техническим параметрам не соответствует прочим установленным требованиям. Скажем, в старых автобусах практически невозможно установить механизмы въезда и выезда колясок для детей и людей с инвалидностью. Причем сделать это так, чтобы транспортное средство отвечало техническим требованиям и нормам».
Одно дело, отметил эксперт, когда устройство можно установить в транспортном средстве, а другое - когда это технически невозможно сделать. «Документ содержит требования к внешнему и внутреннему оформлению столичного автобусного парка. Первое не составляет большого труда, а во втором случае могут возникнуть проблемы. Как уже говорилось, одна из них заключается в сложности установки механизмов для входа и выхода лиц с ограниченными возможностями передвижения. Так, высота подножки автобуса не должна превышать 30 см. В случае наличия дополнительной ступени эта норма не может превышать 41 см. Однако во многих наших автобусах данный показатель много выше. А теперь представим, что туда еще устанавливаются устройства для колясок. В таком случае высота подножки увеличится еще больше в нарушение установленных требований».
Таким образом не все условия, предусмотренные требованиями правительства к автобусам, используемым для пассажирских перевозок в Баку, можно соблюсти на старом автопарке. А это означает, что иным столичным фирмам придется приобретать новые автобусы. Однако тут возникает вопрос к росту акциза на импорт этих транспортных средств. По мнению нашего собеседника, финансовая сторона этого вопроса требует особого внимания правительства, поскольку доля косвенного налога с учетом НДС и прочих отчислений серьезно увеличивает расходы на закупку автобусов.
Так, при объеме двигателя транспортных средств свыше 10 тыс. кубических сантиметров акцизный налог достигает 44 000 манатов + 10 манатов за каждый кубический сантиметр для части объема двигателя. Исходя из этого, при начальной стоимости импортного автобуса в 200 тыс. манатов его ввоз в страну обходится в разы дороже. Однако при ввозе автобусов с датой производства выше одного года и пробегом свыше 100 тыс. км вышеуказанные акцизные ставки рассчитываются с коэффициентом 1,5.
В любом случае, акцизный налог на импорт автобусного парка не станет стимулом для приобретения и последующей эксплуатации транспортных средств, соответствующих современным требованиям.
Могут ли транспортники рассчитывать на помощь?
К примеру, в ряде стран эта проблема решается программой бюджетного стимулирования модернизации автобусного парка и программой государственного лизинга. Правда, эти инициативы начали работать лишь недавно, и для их реального и масштабного воздействия на отрасль потребуется время. Однако уже сейчас эти программы доступны для предприятий и муниципалитетов, которые стремятся ускорить обновление своих транспортных парков. Реальным и эффективным инструментом, задающим старт в решении проблемы пассажирского транспорта, например близкой нам по многим параметрам развития России, стала также программа обновления автобусного парка через применение лизингового механизма с государственным финансированием.
В лизинг единовременно возможно приобрести больший объем техники, так как оплачивается не вся стоимость, а только авансовый платеж. Последующие лизинговые платежи распределены по времени и оплачиваются из текущей деятельности предприятий. При этом ключевое преимущество государственного лизинга заключается в его низкой стоимости. Это позволяет использовать лизинг тем предприятиям, для которых ставки коммерческих лизинговых компаний слишком высоки. Если посмотреть на это глазами потребителя, то государственные программы лизинга являются стимулом для приобретения и последующей эксплуатации транспортных средств, соответствующих современным требованиям, что способствует улучшению технико-экономических показателей при перевозке пассажиров и повышает безопасность дорожного движения.
К сожалению, в нашей стране финансовая сторона решения этого вопроса пока еще остается прерогативой государства, однако частники все чаще выражают заинтересованность переменами. И тут возникает законный вопрос: несмотря на подписанное правительством решение, обещающее обновление столичного автобусного парка, насколько это выгодно частным представителям рынка, поможет ли им государство в решении этой задачи и окупятся ли вложения?
Тем временем весомая часть автобусов, курсирующих по столичным дорогам, исчерпала сроки использования, поэтому их эксплуатация сопряжена с неудобствами и даже опасностью для пассажиров, а также большой нагрузкой на экологическую обстановку.
Особенно эта проблема актуальна как раз для главного города страны. Техническая надежность таких автобусов низкая, они не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, их использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий.
Экономика нашей страны постепенно восстанавливается после мирового кризиса, однако ситуацию в местной дорожной отрасли пока сложно назвать оптимальной. Транспортная проблема, традиционная для нашего государства, остается нерешенной, а ее проявления помимо экономических и социальных аспектов, затрагивают еще и экологические аспекты общественной жизни. В то же время вопросы внутригородского и пригородного сообщения становятся одними из самых социально значимых, а их эффективное решение является важным фактором увеличения экономической конкурентоспособности.
Тамара ХАЙРУЛИНА
Проект осуществляется при содействии Фонда государственной поддержки развития СМИ при Президенте Азербайджанской Республики
banner

Советуем почитать