Пути трамвая неисповедимы,

СТОЛИЦА
Неужели в Баку снова будут ходить трамваи? От этого традиционного вида транспорта мы отказались в начале прошлого десятилетия. Таким способом власти пытались вытянуть автомобильную пробку, которая лишь основательнее засела в аорте центральной части дорог. Сегодня плавные изгибы блестящих рельсов обещают вернуть на дороги столицы.
Завотделом международных отношений и информации Госкомитета архитектуры и градостроительства Джахангир Годжаев создает общественный резонанс: обещание правительства вернуть тихие, романтичные трамваи в хаос и пробки центральных дорог прозвучало более чем странно. Но логика у этой идеи все же есть. Как выяснилось, по одному из пяти имеющихся вариантов, трамвайные линии пройдут вдоль столичной набережной - от площади Азнефть до Зыхского шоссе. Фантазия градостроителей порадует жителей Белого города - мирные вагончики будут колесить по широким улицам Baku White City. Можно предположить, что проект этот скорее «сувенирный» и в духе оазисных изысков Приморского бульвара.
Под грифом «секретно»
О том, как это будет, остается лишь гадать. Руководство Бакинского государственного проектного института - ведомства, которое занято работой над проектом в рамках разработки плана регионального развития Большого Баку, от разговоров на эту тему отказывается. Руководство Госкомитета по архитектуре и градостроительству, которое бросило в прессу резонансное заявление о возрождении трамвайных путей, также избегает дальнейших комментариев. В чем причина информационного вакуума - неизвестно. Идею обивать пороги Минтранса и городской Исполнительной власти не выдержали ни временные рамки написания этой статьи, ни относительно устойчивая нервная система журналиста.
Словом, информация о новом проекте так и осталась тайной за семью печатями. И не важно, что новый градостроительный кодекс обязует выносить на общественное обсуждение социально значимые строительные инициативы. Что ж, будем довольствоваться малым: из сжатого сообщения Госкомитета выяснилось, что трамваями авторы этой идеи не ограничились. Ассортимент экологически чистого транспорта обещают пополнить водным такси, кроме того, в рамках проекта появится новая станция метро. На фоне пальм и кактусовых прерий приморской флоры откроется пешеходный мост, который соединит Площадь фонтанов с новым торгово-развлекательным комплексом Baku City Mall. Председатель госкомитета Аббас Алескеров сообщил о вариантах проекта, которые разработаны на основе опыта США, Австрии и Испании.
Все для человека
К сожалению, удовлетворить любопытство читателя, да и свой естественный интерес к подробностям проекта мы не можем априори. А вот насколько реальна идея возвращения трамваев на столичные дороги, в редакции газеты «Каспiй» на днях рассуждал старший преподаватель кафедры архитектурного проектирования и градостроительства Азербайджанского архитектурно-строительного университета Ильгар Алиев. Он известен как член Американского института строительного дизайна (AIBD - The American Institute of Building Design) и член Союза архитекторов Азербайджана. Помимо этого, в 2009 и 2014 гг. наш собеседник принимал участие в семинарах университетов США по вопросам городской планировки, а значит, тема зарубежного строительного опыта знакома ему не понаслышке.
- Ильгар Оруджевич, разрешите обратиться к вам с неоригинальным вопросом: что вы думаете о нашумевшей идее вернуть в Баку трамваи?
- Пожалуйста, но позвольте задать встречный вопрос: почему именно трамваи решили пустить на улицы города? Если это делается из соображений возрождения экологически чистого транспорта, о котором много говорят последнее время, почему именно трамваи, а не троллейбусы? Сам по себе трамвай неудобен для наших дорог с технической точки зрения: рельсы тянутся по центру трассы, урезая проезжую часть. Поэтому на фоне столичных пробок этот вариант, мягко говоря, неуместен. С возрождением трамвайных путей придется решать множество сопутствующих проблем, таких как проектирование остановок. Конечно, можно перенять стамбульский опыт с пешеходными мостами, но часть дорожного пути все-таки будет урезана. Троллейбусы - не менее экологичный, но более практичный вариант - не нужно перепахивать уложенный асфальт для прокладки рельсов, к тому же этот транспорт вписывается в уличное движение, ничем не отличаясь от обычных автобусов. Но это лишь мои субъективные предположения.
Решением подобных вопросов должны заниматься инженеры-проектировщики, которых у нас, к сожалению, нет. В Азербайджане, как, впрочем, на всем постсоветском пространстве, такой специальности, как городской планировщик, нет. А зря. Планирование города это не просто комплексный, философский подход к проектированию, но принцип строительства, где во главу угла ставятся удобство и интересы человека. Такой подход действует в Соединенных Штатах начиная с 50-х годов прошлого века, и довольно успешно.
- И тем не менее, трамвай - весьма популярный вид транспорта для крупных западных городов. Наши градостроители стремятся перенять опыт США, Австрии и Испании. Насколько это возможно в условиях отечественных дорог?
- Трамваи традиционно ходят в Германии и других европейских городах, но там к организации дорожного движения подходят грамотно, в комплексе инженерной планировки города. В Европе исторически сложившиеся города строго зонированы, поэтому движение на дорогах сводится к минимуму.
- Но как это им удается?
- Это тема отдельного разговора. К сожалению, мы подходим к этой проблеме сугубо технически: пытаемся устранить пробки, увеличивая ширину дорог, но этого недостаточно. Дороги не резиновые, их нельзя расширять бесконечно. С учетом динамики роста автомобилей через три года автомобильный поток уплотнится в разы. Есть более действенный способ - зонирование города. Если город разделить на разные зоны и сектора, автомобили будут двигаться по различным направлениям, и при этом каждый идет своей дорогой. Именно так поступают в странах, где остается простор для трамваев.
Но обо всем по порядку. Великий российский урбанист Ю.П.Бочаров неоднократно говорил и писал: представления об устройстве городов и транспортных систем, которые сложились у российских политиков, градоначальников, да и значительной части нашего экспертного сообщества, лишены систематичного научного фундамента. Это диковинная смесь из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще, местные специалисты - архитекторы, проектировщики, транспортники - учились по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий. У них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутых зарубежных практик городского транспортного планирования.
Давайте посмотрим с этой точки зрения, что происходит сегодня на наших дорогах? Чтобы доехать до означенного пункта, автомобилисту приходится колесить по всему городу. Представьте себе, как разгрузятся дороги, если сосредоточить в одной части столицы все магазины похожего профиля - сегодня они беспорядочно разбросаны по городу. Водителя не заставишь парковаться в гараже только для того, чтобы зайти в магазин. Другое дело, если в квартале расположены все объекты нужного профиля - тогда водитель сам паркует автомобиль в гараж и пешком обходит квартал, ничто не мешает ему вернуться на противоположную сторону дороги по пешеходному переходу. Если человек не находит то, что ему нужно, тратить время на поиск, колеся по всему городу, нет смысла. Потому что в других кварталах этого точно нет.
Сегодня магазины и компании, занимающиеся услугами, разбросаны по всему городу. Человек, которому дорого время, не может из-за одного объекта переходить на другую сторону дороги по подземному переходу и только по разрешенной части дороги. Он ищет короткий путь, усложняя дорожное движение. Когда я говорю о необходимости зонировать город по секторам, мне отвечают, что мы живем в демократическом государстве и диктовать инвестору, где что строить, нельзя. Я считаю, что это не демократия, это хаос. Приведу пример Турции: в Стамбуле вы не увидите магазин техники или мебели в месте продажи одежды.
- Получается, что нельзя просто вернуть трамваи на улицы - для этого нужно пересмотреть инженерно-градостроительные основы нашего города, решать проблему чрезмерной загруженности дорог?
- Именно. Этой проблемой должны заниматься не только архитекторы-градостроители, но главным - образом планировщики, инженеры и даже социологи. Безусловно, решение упирается в финансы, но не это главное. Важно, какую пользу такой подход принесет нам в будущем. Принцип планировки города должен исходить из простого правила - строить не для общества, а для человека.
Тамила ХАЛИЛОВА