Что нам даст Евро-4

Экологический стандарт Евро-4 охватит автомобильный импорт. Владельцам армии «нестандартного» внутреннего автопарка остается дожидаться дальнейших правительственных решений. Грядут ли кардинальные перемены для внутреннего автопарка - об этом пока ничего неизвестно. Парламент страны только рассматривает предложения, речь о которых пойдет ниже.
Коротко о главном: Азербайджан перейдет на экологический стандарт Евро-4, минуя Евро-3, уже с 1 апреля текущего года. Это судьбоносное решение подписано премьер-министром страны Артуром Расизаде и опубликовано в печати. Официальные источники объясняют цель форсированного перехода на евростандарт четвертого поколения как меру, по сути своей, спасительную. Растущий автопарк не только ухудшает экологию города (свыше 800 тыс. тонн отравляющих газов ежегодно). Загруженность улиц и дорог актуальна теперь уже и для республиканских автомагистралей - как следствие, ухудшается организация управления транспортным потоком и возрастает уровень опасности на дорогах. Эти и другие вытекающие отсюда проблемы вынуждает государство принимать меры.
К слову сказать, летом 2010 года был принят стандарт Евро-2, который ограничился импортом и внутренним производством грузовых и легковых автомобилей на местных заводах в Нахчыване, Гяндже и Шамахе. В том же году последовали официальные заявления о переходе на следующий, третий этап, но почему-то безрезультатно затихли. Сегодня принято окончательное решение о форсированном переходе на стандарт Евро-4. Что это значит? Автомобили в Азербайджан теперь будут ввозиться определенного года выпуска, причем страна-импортер имеет решающее значение. Так, для машин из стран ЕС нижней «возрастной» планкой означен 2005 год выпуска, машины американского производства могут быть на год старше. Автомобильный поток из Кореи законодатели наши ограничили жесткими рамками 2006 года выпуска, но меньше повезло Японии и Китаю - продукция из этих стран не может быть старше 2011 года.
- Такой подход к автомобилям японского производства неадекватен, - считает заведующий кафедрой «Автомобильное транспортное средство» Азербайджанского технического университета, академик Международной академии транспорта Сулхаддин Гезалов. - По сравнению с корейскими, технические параметры японских автомобилей много выше. Госкомитет по стандартизации, метрологии и патентам руководствуется годом перехода страны-производителя на стандарт Евро-4. Япония ввела этот стандарт в 2011 году, однако еще с 2005-го выпускает автомобили Евро-4 для Европы и США. Подход к показателям импорта может быть пересмотрен до апреля. В любом случае, Госкомитет стандартизации, Минтранспорта, МЧС и Главное управление дорожной полиции должны обсудить и принять комплекс адекватных показателей, в том числе касающихся конструктивной безопасности, для импортируемых автомобилей.
Догоним и перегоним
Вопрос о целях и причинах столь резкого скачка со стандартов Евро-2 в жесткие регламенты четвертого поколения возникает машинально. Действительно, чем вызвана необходимость форсированного перехода и как он отразится на состоянии внутреннего авторынка? С.Гезалов полностью поддерживает государственные меры:
- Ежегодно столичный автопарк увеличивается на 100 тыс. единиц, последние пять-шесть лет динамика роста бьет рекорды. Сегодня в столице официально зарегистрировано 750 тыс. автомобилей, 84% автопарка - легковые. Как видите, их подавляющее большинство. Если прибавить к этим данным статистику транзитных автомобилей, приезжающих в столицу из регионов, получается солидная цифра - 800 тыс. автомобилей. Это говорит о чрезмерной насыщенности дорожно-уличной сети. Столица находится в сложной экологической ситуации.
- Возникает естественный вопрос: можно ли «рассосать» дорожные пробки с переходом на новый стандарт импорта? С другой стороны, как поведут себя цены?
- Было бы неверно утверждать, что проблема пробок полностью решится жестким подходом к импорту. Объемы ввоза действительно сократятся, но только первые три-четыре месяца. После все вернется на круги своя. Что же касается цен - они поднимутся на внутреннем рынке процентов на десять. Для импорта цены возрастут много больше, ведь автомобили стандарта Евро-4 в самой Европе стоят дороже машин стандарта Евро-2 и Евро-3 на 30-40%. К примеру, легковые автомобили среднего класса 2000 года выпуска стоят €5-7 тыс., тогда как цена таких автомобилей 2005 года в среднем €10-12 тыс. С другой стороны, спрос на такие машины внутри страны будет, естественно, ниже.
Новый заморский стандарт незначительно поднимет цены на автомобили местной комплектации, считает эксперт. Нашим производителям придется закупать современные двигатели. К тому же некоторая часть «отечественных» автомобилей уже соответствует экостандартам четвертого поколения. Другой тематический аспект - как скажутся новые меры на частниках, которые ввозят подержанные авто, к примеру, из соседней Грузии? И не станет ли евростандарт прокрустовым ложем на пути монополизации рынка? По мнению собеседника, частный ввоз сократится на 20% и со временем стабилизируется. Возможность монополизации авторынка С.Гезалов опровергнул.
Автобусы в классике Евро-4
- Общественный транспорт? - задумался С.Гезалов. - Это особый вопрос. Автобусы с дизельными двигателями загрязняют воздух...
Оказывается, мечты о закупке новых автобусов, которые лелеял Минтранс, скоро воплотятся в реальность.
- Ожидаются меры по обновлению автобусного парка, - обнадежил собеседник. - На будущий год закупят порядка 1200 автобусов и 2000 такси нового поколения, если я не ошибаюсь. Это связано с Олимпиадой, которая пройдет в Баку.
- А что если ввести евростандарт - пусть самый низкий - для внутреннего автопарка?
Эксперт ждал этого вопроса. К слову сказать, С.Гезалов имеет непосредственное отношение к разработке механизмов перехода на стандарт Евро-4. Он член комиссий, созданных при Главном управлении Государственной дорожной полиции и Кабинете министров страны, которые заняты этой темой. Но главное - наш собеседник участвует в разработке предложений по внутреннему автопарку.
- Новый стандарт будет регулировать предельное значение вредных соединений в составе выхлопных газов. Но ограничив только импорт, нельзя добиться существенных результатов ни в плане улучшения экологии, ни в вопросе дорожных пробок. С переходом на Евро-4 пробки сократятся лишь на 5-6%.
- Автомобили ниже Евро-4 - под пресс, - пытаюсь разрядить слишком серьезный настрой собеседника.
Эксперт невольно улыбнулся:
- Тогда и проблема решится. Вот только автомобилей стандарта Евро-4 у нас лишь 20%. Если серьезно, меры такие предвидятся, но надо начинать с малого. Перед нами вопрос социального порядка, он требует детального, пошагового и взвешенного подхода. Взять и отнять автомобили невозможно. Рассматриваются предложения поэтапного списания автомобилей с истекшим сроком эксплуатации - 20-25 лет. Взамен будут выдаваться компенсации - денежные или льготные кредиты на новые машины.
Другой вариант - на иные модели старых машин можно установить каталитические нейтрализаторы или усовершенствовать систему питания двигателя - привести его к стандартам классом выше. К примеру, если установить Евро-2, владельца ставят перед выбором - согласиться на компенсацию или усовершенствовать конструкцию автомобиля, установить дополнительное оборудование в соответствии с этим стандартом. Можно повысить процент налога за эксплуатацию автомобиля низкого класса. По этим и другим вопросам нет еще конкретных решений, но есть предложения - их рассматривают.
- Не получится ли так, что новое оборудование обойдется дороже автомобиля?
- Нет, не думаю. Это зависит от марки автомобиля. Представьте, что авто стоит 10-12 тыс. манатов, в этом случае оборудование составит порядка 10% от стоимости.
- А если нет денег?
- Ну, извините, чьи интересы выше - автовладельца или окружающих?
- Автомобили какого стандарта можно переоборудовать, скажем, под Евро-4?
- Под Евро-2 и Евро-3, в принципе, можно. Они по своим показателям очень близки, поэтому можно установить дополнительные катализаторы.
- Есть ли такие катализаторы в продаже, планируется ли их закупка?
- В республике их практически нет. Катализатор - это фильтр, прожигающий выхлопные газы. Его устанавливают на пути системы выхлопов, отработанные газы проходят через катализатор, нагреваются до высоких температур - отравляющие газы повторно сгорают и количество их в общем объеме выхлопа падает.
Под пресс - нельзя
По словам эксперта, 35-40% автомобилей на наших дорогах не вписываются даже в стандарт Евро-2. Значительная доля автопарка соответствует лишь ГОСТу, принятому в 1991 году, по которому допустимый предел содержания углекислого газа (угарный газ - СО) при номинальных оборотах двигателя 1,5%, а при холостом ходе - 3,5%. В стандартах Евро-1 и Евро-2 этот показатель равен 0,5% и 0,6%. С другой стороны, в Азербайджане нет еще конкретной методики утилизации машин.
Тамила ХАЛИЛОВА