• пятница, 29 Марта, 12:49
  • Baku Баку 14°C

Ставки сделаны

28 октября 2016 | 14:50
Ставки сделаны

ПЕРСПЕКТИВЫ
Сделан первый шаг к созданию хаба логистики в Азербайджане. Исполнительный директор немецкой компании DHL по Восточной Европе Керем Бехчет Инандж намедни возглавил также ее местное представительство. Дочерняя компания DHL Global Forwarding Azerbaijan зарегистрирована в Министерстве налогов и вписана в его реестр с номинальным уставным капиталом 100 манатов.
Договоренность о создании логистического хаба для транзита грузов из Китая в Европу была достигнута в Стамбуле 22 мая на встрече руководителей ЗАО «Азербайджанские железные дороги», представителя DHL по Восточной Европе в лице упомянутого Инанджа и ее же представителя по Китаю Стива Хуанга.
Как по нотам
Структура со штаб-квартирой в Бонне и основным хабом в Лейпциге в особом представлении не нуждается - почти полвека она является лидером мирового логистического рынка. Единственный штрих в ее пользу - более 5 тыс. офисов действует в 120 тыс. городов 200 стран мира при 300 тыс. сотрудников. Тут, кстати, ремарка - параллельно с информацией об открытии в Баку международного перевалочного пункта официальный Пекин подтвердил, что отправит по Транскаспийскому международному транспортному маршруту через территорию Азербайджана 5 тестовых поездов (в прошлом году было два). А буквально в начале недели Президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал распоряжение о внесении изменений в Налоговый кодекс, предусматривающих освобождение от НДС услуг по перевалке транзитных грузов.
Такая синхронность не случайна - нужно быть предусмотрительным и осторожным в большой политике, сопряженной с массой вызовов, когда вчерашний друг и брат может вдруг сунуть палку в колеса твоего прогресса, исходя исключительно из собственных интересов. Современная история нашей страны изобилует примерами такого рода. Уместно вспомнить и Контракт века, и строительство нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан, и железную дорогу Баку - Тбилиси - Карс (БТК), и тот же Южный газовый коридор, где во всех случаях политическое руководство страны действовало на свой страх и риск. Здесь ситуация такая же - китайцы и европейцы проявляют интерес к проектам Азербайджана, занимающего выгодное географическое положение, однако инициатива все же за национальным правительством.
Кстати, Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает от Китая через казахстанский порт Актау, порт Алят, территорию Грузии, Турции и далее в Европу. Помнится, первый контейнерный поезд Nomand express с 82 контейнерами (по 2 в каждом вагоне) каустической соды прибыл в Баку 3 августа прошлого года, что стало возможным благодаря унифицированным тарифам в рамках сотрудничества упомянутых государств.
Все пути ведут через Каспий
Впрочем, если не брать в расчет политические коллизии, тестовый запуск контейнерных поездов оказался благополучным. В результате скоординированных действий сторон был установлен конкурентоспособный тариф на перевозку и обеспечен срок доставки по всему маршруту в шесть-семь дней. Это к тому же продолжение железной дороги БТК, которая будет введена в эксплуатацию в конце этого - начале следующего года. Во всяком случае, введен в эксплуатацию крупный железнодорожный тоннель, соединяющий Грузию и Турцию (строительные работы на этом участке магистрали задерживались, что являлось причиной отсрочки реализации проекта). Сегодня, как и рассчитывал официальный Баку, большой интерес к нему стали проявлять практически все страны Центральной Азии и Дальнего Востока - соседняя Туркмения не в счет, а вот Афганистан, Узбекистан и Таджикистан, законодательно подтвердившие интерес, - это дорогого стоит. Не будем забегать вперед, но однозначно, судя по традиционно нарастающему сотрудничеству с нашим правительством, свои грузы по этому маршруту будут поставлять даже Корея с Японией.
Какова политическая подоплека? Прежде всего Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России, но это лишь часть инфраструктурной инициативы Шелковый путь, для финансирования которой Пекин выделил $40 млрд. По большому счету, Кремль не обделен - из Поднебесной по необъятной территории РФ проходит (пока тоже тестовый) маршрут на латвийский порт Клайпеда и далее - в Гамбург и прочие города северной Европы. И все же есть тут элемент трений между Пекином и Москвой, поскольку северный путь занимает около 20 дней, а тот, что через Каспий, - в общей сложности, включая перевалку грузов, не более двух недель. Торговля вещь капризная, не признает она ни дружбы, ни родственных уз - оптовый покупатель заинтересован в скорейшей доставке заказа с целью быстрого товарооборота, потому при наличии одинаковых тарифов и единиц перевозки валовое предпочтение будет отдано более удобному маршруту. А раз уж покупатель всегда прав, его интересам и карты в руки.
Помнится, сама КНР способствовала активному освещению проекта «Шелковый ветер» в мировых СМИ, тогда российское телевидение тут же отреагировало в том смысле, что не исключено, мол, что китайцы делают политический жест, чтобы добиться от РФ уступок на правительственных переговорах. Но в действительности проход тестовых поездов - рабочее, ожидаемое событие в контексте планов Китая по налаживанию двустороннего сотрудничества со всеми постсоветскими республиками. Что касается непосредственно «Шелкового ветра», он был поддержан и членами СНГ, и Евросоюзом, финансирующим программу TRACECA, штаб-квартира которой, к слову, находится также в Баку.
По Транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн тонн грузов в год, то есть к 2020 году этим путем в Европу может быть доставлено до 400 тыс. контейнеров. Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути». Эта стратегическая программа предполагает развитие сотрудничества стран Евразии за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют во взаимных экономических операциях.
Место Азербайджана в проекте
Шелковый путь и продвигаемую официальным Баку концепцию евразийской интеграции на базе диверсификации маршрутов и источников товаров можно признать взаимодополняемыми, тем более что политическое руководство страны постоянно настаивает на том, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.
Сложности, с которыми столкнулась мировая финансовая система, не помешали Азербайджану развивать свою стратегию превращения страны в крупный региональный транспортный узел. В Баку хорошо понимают экономическую необходимость диверсификации, учитывая нестабильность цен на нефть и ограниченность ее запасов в стране. В политическом плане руководство страны надеется, что став крупным поставщиком энергоресурсов в Евросоюз и важным транспортным узлом, Азербайджан превратится в регионального политического тяжеловеса, что укрепит его позиции в будущих переговорах с ЕС на тему торговых преференций, политического сближения и некоторых других не разглашаемых пока перспектив.
Стремление Азербайджана превратиться в региональный транспортный узел во многом объясняется положительным примером двух стран: Сингапура и ОАЭ (особенно Дубая). Основные внедряемые нами инфраструктурные проекты весьма напоминают успешные аналоги в портах Рашид и Джебель Али, свободные экономические зоны, международный аэропорт и другие передовые проекты в Дубае, которые внимательно изучают отечественные стратеги.
К сожалению, начало активного развития национальной экономики пришлось на период глобального кризиса, когда свободный международный капитал был направлен на спасение американской и европейской экономики. Потому официальному Баку пришлось полагаться только на собственный инвестиционный капитал, заработанный в 2006-2014 годах на экспорте нефти и газа.
Отношения Азербайджана с Грузией в сфере транспорта являются хорошим примером того, как межправительственная координация позволяет добиваться успеха в региональных транспортных проектах, однако руководство Центральноазиатских республик пока не пришло к единому пониманию тех выгод, которые их государства могут извлечь из налаживания быстрых и дешевых транспортных маршрутов. К сожалению, межгосударственные отношения в данном регионе часто становятся заложниками политических обстоятельств, кроме того, проекты создания крупных транспортных коридоров, идущих в обход России, теперь ожидает более активная конкуренция со стороны ЕАЭС.
Но несмотря на все сложности, с которыми столкнулось правительство в планах по превращению страны в крупный региональный транспортный узел, шансы на успех велики. Быстрорастущие экономики Китая и Индии имеют высокий экспортный потенциал при растущих объемах торговли этих стран с Европой. Учитывая нестабильность в Йемене, Сирии, проблему пиратства у побережья Сомали и многие другие обстоятельства, морские перевозки не всегда являются надежным каналом для евразийских торговых потоков. Если Азербайджану удастся запустить через свою территорию хотя бы небольшую их долю, государственные инвестиции в транспортные проекты вполне могут оказаться весьма прибыльными.
Фидан САЛМАНЛЫ
banner

Советуем почитать