Обновленный КоАП

ТРАНСПОРТ
Общественный транспорт, как главная головная боль для большей части населения, не имеющей возможность обзавестись собственным авто, вновь оказался на повестке дня.
На днях глава государства подписал распоряжение в связи с применением закона «О внесении изменений в Уголовный кодекс Азербайджанской Республики» от 20 октября 2015 года. Аналогичные изменения внесены также в Кодекс административных правонарушений.
Судя по всему, принятые накануне законодательные поправки уже с 1 декабря текущего года ужесточат наказание за отсутствие проверки технического состояния автотранспортных средств и медицинского обследования водителей. Но станет ли от этого легче пассажирам?
Необходимое пояснение
Этот и прочие актуальные вопросы, вытекающие из недавних изменений в Кодексе административных правонарушений (КоАП) и Уголовного кодекса Азербайджана, редакция газеты «Каспiй» обсудила с экспертом в данной области - председателем неправительственной организации «Образовательная помощь водителям» Фазилем Мамедовым. Но прежде чем перейти к беседе со специалистом, напомним читателям о сути обновлений, которые претерпели эти два ключевых документа.
Итак, поправки коснулись меры наказания за отсутствие проверки технического состояния и медицинского обследования водителей. Стоит подчеркнуть, что речь идет о коммерческих перевозках, а следовательно, изменения касаются статьи ответственности не частников, а владельцев и водителей коммерческих транспортных компаний, занимающихся пассажирскими и грузовыми перевозками.
Поправки со штрафами
«За отсутствие предрейсовой проверки технического состояния автотранспортного средства, осуществляющего пассажиро- и грузоперевозки, а также предрейсового и другого необходимого медицинского обследования водителей этих транспортных средств, должностные лица будут штрафоваться на сумму от 500 до 800 манатов, юридические лица - от 2 тыс. до 2,5 тыс. манатов», - говорится в обновленной версии КоАП. Но и это не все. Документ изменился также в части отсутствия права на управление транспортным средством, что «влечет за собой наказание в виде административного ареста сроком от одного до двух месяцев».
Кстати, повторные нарушения этого пункта статьи 152.5 Кодекса теперь караются административным арестом на один или два месяца. А если указанные нарушения становятся причиной форс-мажорных обстоятельств, таких как «причинение легкого вреда здоровью или материального ущерба», виновнику не избежать «административного ареста сроком от двух до трех месяцев», говорится в новой версии документа.
Казалось бы, ситуация на наших дорогах и состояние общественного транспорта давно нуждаются в законодательном регулировании. Стоит ли говорить, что ужесточившие административную и уголовную ответственность поправки давно желанны на фоне беспредела в сфере наземного автотранспорта, ставшего притчей во языцех.
«Я поддерживаю эти поправки, но с оговоркой - ужесточившиеся в плане штрафных санкций и сроков наказания статьи КоАП де-юре существовали и раньше, - сказал гость редакции Ф.Мамедов. - При этом де-факто пассажирам многие годы приходилось, да и по сей день приходится порой терпеть несусветные антисанитарные условия в обшарпанных салонах старых автобусов. О техническом состоянии раритетных экземпляров, действующих на столичных маршрутах, говорить не приходится, впрочем, как и состоянии здоровья водителей, денно и даже нощно сдающих пресловутый план».
На взгляд эксперта, законодательные правки имеют безусловный положительный момент, привязанный к наказанию за отсутствие организационного начала. «Именно в этом плане примечательны изменения, - считает собеседник. - Однако штрафные и прочие санкции к юридическим лицам, проще, владельцам коммерческих транспортных организаций, действовали и раньше, но я не припомню фактов привлечения к ответственности владельцев маршрутов. Согласитесь, что это звучит странно на фоне многолетней тяжелой ситуации в сфере наземных пассажирских перевозок. Стоит полагать, что проблема выходит из плоскости отсутствия или дефектности законодательства, ведь часть статей претерпела лишь некоторые изменения. Они заключались в несоблюдении действующего законодательства, а главное, в отсутствии реальных механизмов и даже инфраструктурной базы для этой цели. Скажем, за многие годы невысокого уровня соблюдения заложенной в законе необходимости техосмотра транспортных средств, на сегодняшний день материальная база для этого предприятия оставляет желать лучшего. В стране недостаточно автопарков с услугами техобслуживания и диагностики состояния автобусов».
Новшество и дефицит автопарков
Со слов специалиста, законодательство требует от коммерческих транспортных компаний обязательного технического осмотра и санитарных условий в обстоятельствах дефицита автопарков. Стоит ли удивляться тому, что водители общественного транспорта паркуют автобусы на ночь в собственных дворах? При этом общественный транспорт не проходит ни техническую диагностику, ни даже элементарную уборку салона.
По мнению нашего собеседника, проблему можно решить путем содействия появлению частных автопарков и государственных объектов этого назначения. К тому же в нормативно-законодательной плоскости этот вопрос решен условиями лицензирования коммерческих перевозчиков. Ведь разрешение на этот бизнес дается с учетом документально подтвержденных возможностей - от техосмотра до прохождения медицинского обследования водителем. Проще говоря, иначе владелец маршрута не может получить «добро» на коммерческую перевозку пассажиров или грузов.
В поисках крайнего?
По новой редакции КоАП, владельцев общественного транспорта будут штрафовать на 2,5 тыс. манатов за отсутствие медицинского обследования. Похожие санкции касаются также владельцев грузового транспорта. Особое внимание председателя правозащитной организации Ф.Мамедова привлекло ужесточение санкций к самому низшему звену этой цепи - водителям.
«Я не понимаю акцентированного подхода к нарушениям именно водителей, - отметил он. - Ведь техническое состояние общественного транспорта и медицинское обследование этих людей большей частью зависит от владельца компании - юридического лица, отвечающего за организацию соответствующих условий».
С его слов, законом «О дорожном движении» предусмотрено, что при крупной транспортной компании, располагающей свыше 100 единиц автопарка, должен быть свой медицинский персонал для ежедневной диагностики состояния водителей.
Мелкие компании, не имеющие возможности оплачивать собственный медперсонал, должны подписывать контракты на обслуживание с медицинскими учреждениями. В любом случае, организация медицинской диагностики водителя находится в плоскости обязанностей владельца компании - юридического лица. Похожим образом обстоит ситуация с техническим осмотром транспорта - эта процедура также зависит от «хозяина», отвечающего за состояние собственного автопарка и условия прохождения им ежедневной диагностики.
«Объясните мне, кто такой водитель? - справедливо удивляется наш собеседник штрафному прессингу простых рабочих. - Это самое последнее звено цепи, берущей начало в кабинетах государственных ведомств и владельцев бизнеса. И как ему отвечать за технические параметры транспортного средства, скажем, вверенного ему автобуса, если машина заведомо далека от рабочих стандартов?».
Изменения в УК коснутся пьяных водителей
По мнению нашего собеседника, законодательные поправки по двум ключевым документам своеобразно ответили на вопрос, кто виноват, но не соизволили наметить пути решения проблемы. Вопрос «что делать?» остается на повестке.
«Надо понимать, что наказание должно соответствовать уровню ответственности, - сказал Ф.Мамедов. - В этом плане административные и уголовные санкции к юридическим лицам требуют особого внимания». Эксперт по транспортным вопросам особо отметил добавленную в УК статью 265-1, предусматривающую меры пресечения за допуск к вождению транспорта без прав и в алкогольном опьянении на случай, если эти обстоятельства повлекут за собой ДТП со смертельным исходом или станут причиной смертельного исхода.
По мнению эксперта, предрейсовый медосмотр не помешает водителю употребить спиртное в течение рабочего дня. Но главное, с точки зрения комплексного подхода к сложившейся ситуации, проблему необходимо решать в плане жестких требований к ответственным ведомствам и юридических лиц - владельцев транспортного бизнеса.
Тамила ХАЛИЛОВА