Выдавать или нет?

Согласно подписанному накануне указу главы государства, Министерство транспорта передает полномочия лицензирования таксистов центру Asan xidmət, действующему при Государственном агентстве гражданских услуг и социальных инноваций. Кроме этого, Госкомитету по стандартизации, метрологии и патентам поручено упростить технические требования к легковым автомобилям для осуществления пассажироперевозок.
По мнению экспертов, решение, направленное на передачу полномочий лицензирования центрам Asan xidmət, поможет решить комплекс проблем этой сферы, связанных с бюрократией и прочими сложностями, возникающими по вине чиновников. С вопросом о том, насколько оправданы ожидания от резонансного нововведения, газета «Каспiй» обратилась к председателю неправительственной организации «Помощь образованию водителей» Фазилю Мамедову.
По мнению эксперта, указ президента стал важной вехой в решении проблем, связанных с многолетним нелегким положением, вызванным невысокой степенью ответственности соответствующих ведомств. Отметив безусловные плюсы нововведения, наш собеседник коснулся общей ситуации в этом сегменте общественного транспорта, обращая внимание на необходимость решения первостепенных проблем, привязанных к бесконтрольному количеству действующих такси и несоблюдению элементарных норм частного извоза.
«Говоря об усилиях, связанных с решением вопроса выдачи особого разрешения на осуществление пассажирских перевозок, стоит отметить, что мы говорим об отдельной части проблемы, требующей комплексного решения и системного подхода, - считает Ф.Мамедов. - С этой точки зрения невозможно успешно бороться с дефектной работой частного механизма без учета неисправности включающих ее систем. Ведь речь идет о такси как отдельном, незначительном на общем фоне сегменте системы пассажирских перевозок и общественного транспорта, переживающего не самый высокий уровень развития в нашей стране».
По мнению эксперта, облегчение условий лицензирования путем перехода на современную практику электронного формата следует рассматривать в аспекте безусловной пользы от этого новшества для всей системы дорожного движения, а главной составляющей такого подхода следует рассматривать безопасность и удобство пассажиров.
Иными словами, следуя рекомендации легендарного персонажа Козьмы Пруткова, призывающего: «Зри в корень», эксперт призывает не абстрагировать частную проблему лицензирования от наших транспортных реалий. «Начинать нужно с главного, - считает глава НПО. - Для начала стоит определиться, сколько всего требуется такси городу с четырехмиллионным населением и сколько машин промышляют частным извозом в столице». Со слов Ф.Мамедова, этого не знают даже в главном транспортном ведомстве.
Если приглядеться к международной практике, число такси, привязанное к экономическому состоянию населенных пунктов, не превышает одного транспортного средства на 300-500 человек. Опираясь на усредненную необходимость в таксопарке, где средний необходимый показатель не превышает одной машины на 400 человек, он вывел оптимальное количество «таксующих» машин для нашего города, равное 10 тыс. единиц. Однако, по средним подсчетам, количество частных извозчиков в столице превышает необходимый показатель в 4-5 раз, создавая излишний ажиотаж на дорогах и отнюдь не меняя сложившуюся потребность в объемах таксопарка.
«Следует понимать, что рост числа так называемых такси не способен увеличить параметры спроса, но заведомо сокращает доходность этого бизнеса и негативно сказывается на дорожной ситуации. К сожалению, сегодня в столице каждый владелец автомобиля считает, что купив «шашки», можно «бомбить», потому определить число так называемых «таксистов» никто не возьмется, но можно с уверенностью сказать, что их в несколько раз больше необходимого. Работа общественного транспорта - не гадание на кофейной гуще, а выдавать лицензии частным извозчикам следует, исходя из точных расчетов необходимого их количества, - считает Ф.Мамедов. - К тому же этот вопрос упирается в социальный фактор, необходимость контроля профессионализма, физического и психического здоровья водителей, соблюдение технических требований к транспортному средству. Я не могу сказать, как получают лицензии таксисты, потому что никого не ловил за руку, но закон диктует свои требования от желающих получить разрешение на этот вид деятельности, а министерство и дорожная полиция призваны контролировать соблюдение закона».
Говоря о состоянии общественного транспорта и положении на дорогах в целом, беседа зашла в нормативную плоскость и позицию законодателей, не ужесточающих требования к коммерческим компаниям. Кстати, в международной практике ответственность коммерческого перевозчика перед законом выше требований к индивидуальным водителям. «Ведь нарушение ПДД, совершенное, скажем, водителем автобуса, повлечет за собой более весомый вред. С этой точки зрения водитель автобуса, выехавший на «красный», должен штрафоваться в 10 раз больше обычного. Кроме этого, должны быть застрахованы здоровье и жизнь пассажиров. Другая страховка при потере кормильца по вине водителя общественного транспорта, или потере трудоспособности, покрывает материальные затраты. Тогда и только тогда в этом бизнесе останутся ответственные грамотные люди», - по мнению Ф.Мамедова, эти вопросы должны беспокоить парламент страны.
А что в самом деле предпринимает Милли Меджлис в этом направлении? «За пару лет один всего раз внесли изменения в КоАП 12-14, ужесточившие требования к водителям-частникам. Таксистов, напротив, освободили от ответственности», - на взгляд эксперта, парламент мог бы подойти к озвученным проблемам более основательно.
Возвращаясь к теме сложного положения в сегменте частных пассажироперевозок, нелишне вспомнить статью Кодекса административных правонарушений 158-1 о нарушении правил остановки, стоянки и парковки. До поправок в документе предусматривался штраф при парковке такси в неположенном месте. «Остановка транспортного средства общего пользования с целью посадки или высадки пассажиров вне специально отведенных для этой цели остановочных площадок или мест для остановки, обозначенных знаками 5.12, 5.13, влечет наложение штрафа в размере 60 манатов + 4 балла. После поправок о штрафе не осталось и слова», - возмутился наш собеседник. Согласно ПДД, таксисты имеют право останавливаться только под знаком 5.14, а вот штраф за это нарушение почему-то убрали при очередном внесении поправок в КоАП.
«Безнаказанность породила вседозволенность, - Ф.Мамедов привел случай из личной практики. - Гражданин, увидев пять или шесть такси, припаркованных на автобусной остановке, обратился к стоявшему тут же и бездействовавшему сотруднику патрульной службы. Он потребовал разобраться с нарушением ПДД. Гаишник, в свою очередь, пожаловался на него таксистам, затем сел в патрульную машину и был таков. Конечно, таксисты захотели «разобраться» с «героем», а тот, понимая неравенство сил, был вынужден ретироваться».
Со слов эксперта, нелегкая ситуация в сегменте частного извоза весьма органично дополняет общую картину фактической безнаказанности водителей общественного транспорта на фоне позиции невмешательства дорожной полиции. Наш собеседник сомневается, что передача функций лицензирования способна решить эти вопросы в созидательном русле. «Думаю, что доверив лицензирование таксистов центрам Asan, решится незначительная часть проблемы, связанная с получением разрешительной бумаги, - уверен специалист. - Нужно понимать, что лицензирование не сводится только к выдаче разрешения - это комплексная процедура, требующая всесторонней проверки автотранспорта и водителя. Но главный вопрос, так и не нашедший ответа в ходе многолетней истории лицензирования общественного транспорта, находится в плоскости ответственности. Кто и как будет нести ответственность, а проще - отвечать за действия лицензированных водителей в случае дорожно-транспортных происшествий по вине водителя?» Все эти вопросы требуют ответа при комплексном решении проблемы, не ограниченной лишь формой выдачи разрешительных бумаг.
Тамила ХАЛИЛОВА
P.S. Таким образом, действующие в стране уже третий год центры Asan хidmət указом президента пополнились новыми полномочиями, обретя статус главного инструмента модернизации административных и информационных функций государства. И подобное решение вполне оправдано, так как за сравнительно небольшой период времени Asan хidmət обеспечила подлинный прорыв в сфере оказания госструктурами услуг гражданам. Сегодня посредством этой службы госведомства и частные компании предоставляют населению порядка 250 видов электронных услуг. Применение абсолютно прозрачного механизма контроля с повсеместным внедрением информационных технологий и принципа «одного окна» способствовало заметному ускорению процесса делопроизводства. А главное - помогло изжить имеющийся негатив в системе государственного управления - элементы коррупции, бюрократические проволочки и иные препятствия.