Универсальный проездной

СТОЛИЦА
Бакинский метрополитен выступил с заявлением, что рассматривает возможность перехода на единую карточную систему. О возможности такого шага судить еще рано, глава пресс-службы Бакметрополитена Насими Пашаев был предельно дипломатичен и не менее лаконичен: «В настоящее время для перехода Бакметрополитена на единую карточную систему ведутся переговоры с соответствующими структурами, - сказал Пашаев журналистам. - Все работы рассчитаны на удобство граждан».
Переход столичного транспорта на общую карточную систему Минтранс планировал начать еще до конца 2013 года, но планы ведомства затянулись. Мешало этому техническое состояние наземного транспорта и пространная позиция по этому вопросу руководства Бакметрополитена. Это более чем странно, потому что технически к переходу на универсальную систему метрополитен готов больше, чем автобусы.
По мнению доцента кафедры автотранспортных и транспортных средств, преподавателя Азербайджанского технического университета Рауфа Мамедова, прежде чем говорить о высокой материи, необходимо решить насущную проблему с качеством столичного автобусного парка и применения интеллектуальной системы управления транспортом. Этот шаг сопряжен с организационными, техническими, технологическими и даже социально-психологическими факторами.
Перейти к карточной системе на автобусах нам обещали уже к 2015 году, но пожинать плоды благих начинаний Минтранса мешают технические причины. Несмотря на регулярную закупку автобусов, сегодня еще по дорогам столицы передвигаются «инвалиды», которые не только не приспособлены к технологиям нового поколения, но не отвечают элементарным нормам пассажироперевозок. Чтобы заставить пассажиров этого «чуда на колесах» использовать карточки, нужно, как минимум, решить проблему загруженности маршрутов. Автобусы производства Китая и Южной Кореи, которые импортируют в страну, почему-то не рассчитаны на переход к магнитным картам.
Президент Объединения социально-стратегических исследований и аналитических расследований Ильгар Гусейнли сказал газете «Каспiй», что автобусы «секонд-хенд» для внутригородских маршрутов, отличаются от транспорта для междугородних линий.
Набраться ума не получилось
Казалось бы, проблему пассажиропотока должна была решить интеллектуальная система управления транспортом, которая, по разным подсчетам, будет стоит бюджету больше миллиарда манатов. От умной системы ждали разгрузки столичных дорог, но чуда не произошло. Как оказалось, пользы от нее в объединении И.Гусейнова не ждали. «Эффективность этой системы вызывала у нас сомнение с самого начала. Она могла оправдаться в Сумгайыте, Гяндже, но столица со своими пробками, масштабным строительством и ремонтом дорожной инфраструктуры и огромным пассажиропотоком - другое дело», - сказал эксперт о системе, которая создана для больших городов.
График движения автобусов в нашей столице и интеллектуальная система управления транспортом никак не пересекаются, считает И.Гусейнов. Эксперт назвал причину: это не позволяет строительство и ремонт дорожной инфраструктуры и огромный пассажиропоток.
Предвидим удивление читателя, но публикуем эту версию как возможное официальное объяснение происходящего. Из беседы о графике движения наших автобусов, выяснилось, что этот момент никто не контролирует. «Я не могу вам объяснить, что берется за основу при составлении расписания, но оно должно контролироваться министерством. Потому что министерство выдает лицензии владельцам маршрутов, оно же призвано отслеживать соблюдение расписания».
На деле график пассажироперевозок зависит от произвола владельцев маршрутов, а «интеллектуальная система» сводится к непонятным субъектам - диспетчерам, которые контролируют конечные маршруты.
«За расписанием автобусов призвана следить городская мэрия», - сказал председатель Центра устойчивого развития Нариман Агаев, но задумался и продолжил список. Ведомства ссылаются друг на друга, и чем больше контрольных органов, тем меньше результата.
«Когда будут построены, дороги и мосты, этот вопрос решится», - считает эксперт И.Гусейнли.
О том, кто и когда решит проблему с качеством транспорта, неизвестно. Загадкой для непосвященных остается и то, каким образом путем тендера в столицу попадает хлам вторичного пользования, который сдают в аренду и продают владельцам маршрутов. Все это ставит под сомнение заявления о переходе на карточную систему оплаты наземного транспорта и транспорта в целом на единую систему электронного подсчета средств.
По мнению экспертов, единая карточная система - хорошая идея. Карточная система позволяет точно подсчитать объемы пассажирских перевозок и денежного оборота. А это не только возможность перечислить в бюджет кровно заработанные. К примеру, новый интеллектуальный подход дает возможность определить загруженность маршрутов, выбрать наиболее оптимальные из них и грамотно спланировать пассажирские перевозки.
Словом достоинств, много… Пассажирам не придется носить при себе кучу мелочи, ждать сдачи в автобусе, роняя и теряя деньги в давке. К тому же фиксированная оплата избавит нас от выяснения отношений между водителем и пассажиром, не желающим платить по счетам. Водители не будут сдавать пресловутый план, а значит, привычных экстремальных автобусных гонок на дорогах тоже не будет. Выходит, что карточная система не только удобна, но обещает навести долгожданный порядок на дорогах страны, или, во всяком случае, избавить нас от множества неприятностей.
Доцент Рауф Мамедов уверяет нас в том, что новая система не только поможет грамотному управлению транспортом, но внесет свою лепту в финансовую прозрачность. Именно этот пункт смущает оппонентов. По мнению других экспертов, карточная система в наземном транспорте идея призрачная, но финансово емкая. Она важна как трамплин для перехода на единую карточную систему - общий прозрачный кошелек. В вопросе присоединится ли Бакиметрополитен к единой карточной системе, мнение специалистов однозначно: дальше пространных заявлений инициатива не продвинется.
Тамила ХАЛИЛОВА